Nova Z250 é lançada no Japão

lembram se dos boatos sobre a nova Z250 ? deixaram de ser boatos e a Kawasaki apresentou no Japão a linha Z250, tratada como uma versão naked da nova Ninja 300, que évendida em alguns mercados como 250cc por questões de legislação. Como nova geração da versão japonesa da esportiva Ninja 250, a moto compacta segue o estilo da Z1000.

As especificações mecânicas da Z250 são praticamente as mesmas da linha 300, mas com o peso reduzido em função da menor quantidade de plástico e suportes. A expectativa é que o modelo chegue ao mercado europeu ainda em 2013, como reflexo do bom momento das motos compactas nos demais países asiáticos.

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Comparativo Honda CBR 600F x Suzuki GSX 650F

O mercado brasileiro cresceu muito na última década, apesar de ter recuado um pouco no último ano. Dentre os segmentos que mais crescem, o de motocicletas “premium” – todas aquelas acima de 500 cc – se destaca. E dentre as premium, o degrau inicial, que inclui as motos de 600 cc (até 700cc), é o que mais opções apresenta.

Nessa classe de motos semi-esportivas ou sport-touring, várias motos concorrem e são muitas as opções de preços e modelos, mas só duas tem motorização de 4 cilindros e são elas que estão sendo comparada aqui: Honda CBR 600F e Suzuki GSX 650F.

As duas tem nos seus nomes valor  que denota toda experiência de cada uma das marcas em competições mundo afora, mas agregando a letra “F”. A soma desta letra identifica motos com menos esportividade que as mais radicais. Estas acabam por receber as denominações R ou RR para “racer” ou “racer replica”.

Aqui nesses dois modelos a conotação é esportividade com conforto, por isso são consideradas esporte-turismo. O público está percebendo a diferença em termos de conforto e praticidade que tem esse tipo de moto, se adaptando melhor ao dia a dia do que uma esportiva radical.

CBR 600F se apresenta como uma esportiva, mas permite trafegar com desenvoltura no trânsito urbano, tanto quanto nas estradas

São grandes nomes, mas as suas diferenças começam a se perceber já desde o primeiro olhar, no chassi. Aço contra alumínio. Configuração clássica contra uma estrutura inovadora, consagrada pela Hornet e ampliada para toda linha naked e sport turismo da Honda, inclusive na pequena CBR 250R.

Nela esse tipo de estrutura foi adaptada para uma construção em tubos de aço, mas que também usa esse sistema inovador de abraçar o motor pela frente, com dois braços que descem pela vertical, fazendo com que o motor, com a sua largura, participe na estrutura da moto de modo muito intenso, oferecendo uma grande contribuição contra torção na parte dianteira da moto.

A GSX 650F por outro lado faz uso do sistema de berço duplo, muito usado nos anos 60 nas melhores motos da época. E é prova de que essa tecnologia permanece atualizada com as melhores motos em fabricação no mundo, onde participa toda a série Bandit da Suzuki.

A posição do piloto na GSX 650F é mais natural do que na Honda CBR 600F

Andando nas duas motos se percebe uma diferença relevante, no que se refere ao peso total das motos. A Suzuki pesa 40 kg a mais do que a Honda e isso já dá para sentir na primeira volta com cada uma delas. Partindo dessa diferença importante pode-se conferir como o resto das características dessas motos vão se encaixando para determinar as suas tendências. Isso porque dentro da mesma categoria pode-se pender para um ou outro limite.

Os limites são muito claros, partindo do peso total das motos, passando pela postura mais radical, se bem que ainda bem “passeio” da Honda, e chegando na postura mais relaxada e com maior proteção aerodinâmica da Suzuki, principalmente para as pernas e tronco. Se considerar um garupa, a tendência se repete. Mais conforto numa posição mais relaxada para quem for em companhia da Suzuki, contra uma posição um pouco mais tensa e menos confortável para quem sentar na garupa da Honda.

Motor da Suzuki leva um litro a mais de óleo e tem 50 cm³ a mais em seu volume: projeto para maior durabilidade

Em termos de performance, a diferença de peso se manifesta novamente, adicionando um componente importante que é a curva de resposta da potência de cada um desses motores. E os números não mentem: são 102 cv a 12 mil rpm na Honda contra 85 cv a 10,5 mil rpm na Suzuki. E há que se considerar ainda uma boa diferença de cilindrada. A Suzuki tem uma “cinquentinha” a mais no seu motor. E ele tem que carregá-la de fato. Os 40 kg de diferença cobra o seu preço: o motor da Honda leva 1,87 kg para cada cavalo de potência do seu motor e a Suzuki tem que dar conta de 2,83 kg em cada cavalo do seu motor.

Números sinistros para a Suzuki, que inclusive no torque, mesmo com cilindrada maior, perde para Honda em valor absoluto. Apenas na questão da rotação em que esse pico se dá, a Honda perde, mas por pouco (1,6 mil rpm).

Motor da CBR: projeto para maior potência e esportividade

Nesse caso, a diferença de peso vai ajudá-la bastante, porque mesmo com torque menor nas mais baixas rotações o motor tem menos peso para carregar. O uso da força (torque) do motor em baixas rotações é favorecido por essa característica. Você vai conseguir acelerações mais fortes com a CBR e mande sua companhia na garupa segurar firme porque a moto vai querer sair debaixo dela.

A contrapartida na Suzuki é essa. Mais conforto na pilotagem sem tantas forças extremas agindo sobre o corpo do piloto e sua companhia. Uma rabeta maior e uma boa barra para se segurar, mas vai ficar para trás.

No consumo essa diferença de performance, para maior esportividade da Honda e um foco para maior resistência e conforto na Suzuki também se traduz em maior economia para a segunda. A Honda fez média de 16,5 km/litro de gasolina com a pior medição de 14,45 km/litro e a melhor de 19,00 km/litro. Na Suzuki essas medidas ficaram em 17,8 km/litro na média, sendo 16,2 km/litro a pior e 19,46 km/litro a melhor medição.

Na dirigibilidade também se manifestam as diferenças para os dois extremos. Facilidade de conduzir contra precisão e rapidez, nas devidas proporções, claro. A CBR 600F não é uma superesportiva, mas tem características para uma ciclística mais esportiva e que demanda mais esforço na pilotagem.

Os números também mostram essas diferenças, veja: Distância entre eixos maior na GSX, juntamente com um ângulo mais aberto no Rake e um trail mais longo. O resultado é essa condução mais relaxada e lenta da Suzuki, mas não entenda mal, ela faz curvas sim. E tem muitas qualidades para uma tocada bem esportiva, apenas menos que a CBR, oferecendo mais conforto e previsibilidade pois suas reações também são mais lentas. Resulta que não demanda tanta atenção nas reações da motocicleta às imperfeições do piso, por exemplo.

Geometria da Honda CBR 600F tem medidas que favorecem mais a esportividade e precisão na direção

Geometria da Suzuki GSX 650F favorece o conforto e previsibilidade na condução

Os Freios da Honda mostram mais precisão e potência. Grande vantagem há na versão com C-ABS que mantém os freios dianteiro e traseiro sempre combinados. Ao se acionar somente o traseiro, um dos pistões da pinça dianteira também é acionado, deixando a moto mais equilibrada. O ABS é bem calibrado e solta as rodas bem mais perto do limite real da tração dos pneus. Um equipamento de última geração. Nas Suzuki, tradicionalmente os freios demandam mais pressão no acionamento, tanto dianteiro quanto traseiro e na GSX 650F não é diferente. Mas são bastante potentes para a moto e oferecem boa sensibilidade para modular a força de frenagem.

A Suspensão na Honda é mais ríspida e oferece e menos conforto, como era de se esperar, para maior adequação ao resto do conjunto da moto. Com isso pode-se esperar também maior esportividade, até por ter menos curso do que a Suzuki. Essa, ao permitir mais movimento da suspensão, as alterações na dinâmica da geometria da moto cobram seu preço na esportividade, mas ganha em conforto.

Custo – Benefício: Se o esperado é mais esportividade, esse benefício será melhor atingido com a Honda CBR 600F, com o preço sugerido de R$ 33.990,00 (Standard) e R$ 36.990,00 (C-ABS). Para mais conforto, sem abrir mão da imagem e boas características de uma esportiva, a Suzuki pode ser adquirida ao preço sugerido de R$ 30.381,00. Os preços foram pesquisados na tabela FIPE em 26/1/2013.

Kawasaki Z800

2013 Kawasaki Z800 video oficial

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MotoGP: Vídeo oficial da equipe Yamaha 2013 YAMAHA FACTORY RACING

BMW HP4 chega ao Brasil em fevereiro

Em 2009 a BMW lançou a superesportiva S 1000 RR, com muita potência e tecnologia, o modelo rapidamente se tornou a referência no segmento.  Recentemente, no segundo semestre de 2011, uma nova versão do modelo foi lançada, a BMW HP4, que em fevereiro se juntará ao time de motocicletas da marca alemã comercializadas no Brasil.

Essa nova superesportiva, derivada da linha HP - abreviação de “High Performance” ou alto desempenho em português – iniciou em 2005 com três modelos: HP2 Enduro, HP2 Megamoto e HP2 Sport. Porém, a HP4, como o próprio nome diz, é a única a ter quatro cilindros, embora seus diferenciais estejam muito além dos quatro “canecos”.

Ainda mais leve

A BMW HP4 está ainda mais leve que a versão tradicional. A BMW S 1000 RR tem 178 kg de peso seco, enquanto a nova versão possui apenas 169 kg de peso também sem fluídos, ou seja, nove quilos mais leve. Para conseguir atingir esse peso, os engenheiros da BMW optaram por utilizar diversas peças em fibra de carbono, como a mesa, que traz a inscrição HP4 e alguns itens da carenagem.

Reduzir o peso de uma motocicleta superesportiva é o mesmo que “tirar leite de pedra”, mas para conseguir os nove quilos a menos, a versão HP4 ainda recebeu um novo sistema de exaustão. Produzido em titânio, o sistema de escapamento Akrapovic contribuiu com uma redução de 4,5 kg, além de alterar a curva de torque e favorecer as médias rotações.

Diferenciais

Mais leve, a HP4 possui além dos itens já presentes na S 1000 RR, como controle de tração, controle de inclinação, módulo de pilotagem em quatro níveis (Rain, Sport, Race e Slick), quick shift (assistente para trocas rápidas de marcha), a nova versão também possui um Race ABS. O item de segurança já equipava a versão tradicional, mas agora foi aperfeiçoado e está ainda mais eficiente, assim como o controle de tração.

Outra novidade é o Dynamic Damping Control (DDC), um sistema de amortecedor eletrônico. A novidade é um item inédito em motocicletas de série, trata-se de um sistema totalmente inovador que verifica o pavimento e se ajusta automaticamente as condições da pista, o que favorece a pilotagem dentro ou fora de um autódromo.

O motor dessa verdadeira máquina das pistas, mantém a mesma receita utilizada na S 1000 RR: um quatro cilindros em linha de 999 cm3, refrigerado a líquido, com 193 cavalos de potência máxima a 13.000 rpm e 11,45 kgf.m de torque máximo a 9.750 rpm. Entretanto, o motor da HP4 tem mais “força” entre as faixas de 6.000 a 9.750 rpm. Além disso, não há redução de potência entre os modos Rain, Sport, Race e Slick, porém a entrega de potência é diferente em cada um deles.

Ainda Melhor

Se não bastasse todos esses diferenciais da versão HP4, a BMW ainda disponibiliza alguns acessórios para deixá-la ainda mais Racing, chamada de HP4 competition. Trata-se de um pacote de competição que conta com mais peças em carbono, pedaleiras e manetes especiais, rodas em alumínio com acabamento em azul metálico e adesivos diferenciados.

A BMW HP4 desembarca no país em meados de fevereiro, quando passará a ser comercializada. Entretanto, se o preço da S 1000 RR já era “salgado”, o preço da HP4 é uma salmoura. A versão de entrada da HP4 terá o preço público sugerido de R$ 85.600, já a versão Competition vai custar R$ 98.900. Mesmo assim, se a versão HP4 fizer o mesmo sucesso da S 1000 RR, vai ter fila de espera de compradores esperando por uma destas.

Honda CRF 250 L: Boa opção para os trilheiros

A apresentação da nova Honda CRF 250L e a possibilidade de que o modelo poderia ser vendido em todo o mundo, inclusive no Brasil, surpreendeu aos presentes ao encontro mundial de jornalistas, promovido pela Honda em dezembro do ano passado, mais do que o pequeno terremoto que fez tremer as estruturas dohotel Twin Ring na noite anterior, localizado dentro do autódromo de mesmo nome em Motegi, no Japão.

Com uma proposta on/off-road evidenciado pela sua roupagem semelhante às motos profissionais da marca, a CRF 250L chega para atualizar o line-up da Honda nesse segmento. No restante do mundo a já ultrapassada CRF 230 conta com uma versão “L”, homologada para rodar na rua, e aqui no Brasil, a XR 250 Tornado que cumpria essa função deixou muitos órfãos, pois a XRE 300 tem características muito mais projetadas para se rodar no asfalto.

Apesar do desenho clássico das motos off-road, a nova CRF 250L utiliza um moderno motor de um cilindro com refrigeração líquida – o mesmo da mini esportiva CBR 250R, esta já confirmada para o nosso mercado. O propulsor de exatos 249 cm ³ de capacidade conta com comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e quatro válvulas por cilindro, além de ser alimentado por injeção eletrônica. Embora seu desempenho no novo modelo não tenha sido divulgado pela Honda, espera-se algo em torno dos 26 cv de potência máxima – valor declarado para a versão esportiva.

Corpo e alma off-road
Mas as qualidades da nova Honda CRF 250L para enfrentar o fora-de-estrada não são apenas “estéticas”. Vão além do visual. O quadro é um berço duplo com tubos ovais feito em aço que faz da nova 250cc uma moto bastante esguia e, ao mesmo tempo, oferece rigidez.

O conjunto de suspensões traz garfo telescópico invertido na dianteira e um monoamortecedor fixado por links na balança traseira, esta feita em alumínio. Mesmo sem revelar o curso do conjunto, já podemos prever que terão bom desempenho na terra. Pois, depois de algumas voltas no circuito de Twim Ring Motegi, elas mostraram-se bastante macias e aptas a absorver imperfeições, como era de se esperar. A versão que pude testar, entretanto, estava calçada com pneus praticamente off-road, o que prejudicou a avaliação das suspensões, principalmente porque rodei somente no asfalto.

Além disso, outros detalhes como as pedaleiras, a placa protetora do motor e o guia de corrente, demonstram a vocação bastante off-road da nova motocicleta. Sua aptidão também aparece nos freios a disco nas duas rodas – ambos simples porém com o formato wave que facilita a dispersão do calor e da lama em uma trilha.

Torque de sobra
Porém, como o teste foi feito em pista de asfalto, uma vez que a CRF 250L foi criada com o propósito de ser uma moto on/off-road, ou seja, de uso misto, o que mais me chamou a atenção foi o grande torque disponível desde as baixas rotações. Mesmo tento duplo comando de válvulas, o novo motor de 250 cc demonstrou bastante vigor mesmo em baixas rotações – a Honda não divulgou o torque da CRF, mas na CBR esse motor oferece 2,42 kgfm a 7.000 rpm.

Acredito que, com uma diferente relação no câmbio de seis marchas e um novo mapeamento do motor, o modelo de uso misto pode chegar a 2,5 kgf.m em torno das 6.000 rpm. Mas o que me surpreendeu é que, mesmo com o câmbio de seis velocidades, na nova CRF 250L não era preciso reduzir a marcha, como acontecia na aposentada XR 250 Tornado – que também tinha motor DOHC de 250cc, mas alimentado por um carburador. Outro ponto positivo que notei foi o baixo nível de vibração. Claro que com as pedaleiras sem borracha, os pés tremiam um pouco, mas menos do que esperava.

Destaque ainda para o pequeno, porém moderno painel digital. Não traz conta-giros, mas tem relógio, nível de combustível e hodômetros.

MercadoAnunciada como um modelo mundial de Honda, a CRF 250L, lançada no Salão de Tóquio, será fabricada na Tailândia e exportada para o restante do mundo, inclusive ao Brasil. Ao menos foi isso que a apresentação do Diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda, Tetsuo Suzuki, no circuito de Motegi deu a entender. Entre os países para onde a moto poderia ser exportada, estava lá a bandeira verde e amarela do “Brazil”. Entretanto, representantes da subsidiária brasileira afirmam que há estudos para trazer a moto para nosso mercado, mas não há uma data precisa.

Analisando do ponto de vista mercadológico, a CRF 250L poderia muito bem substituir a atual CRF 230 e a extinta XR 250 Tornado. Afinal, a CRF 230 não pode ser emplacada e trata-se de um projeto ultrapassado. Além disso, a XRE 300 apresentada em 2009 não conseguiu agradar aos motociclistas que buscam uma motocicleta que possa rodar nas ruas, mas que também encara uma trilha ou mesmo uma prova de enduro nos finais de semana. Nesse nicho, do “trilheiro”, a CRF 250L seria uma boa opção.

Ficha Técnica
Motor: Um cilindro, 4 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 249 cm³
Potência: não declarada
Torque: não declarado
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Quadro: Berço duplo com tubos ovais em aço
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico invertido
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio com monoamortecedor Pro-Link
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 819 mm
Altura: 1.195 mm
Freio dianteiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão duplo
Freio traseiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão único
Pneu dianteiro: 3.00 - 21
Pneu traseiro: 120/80 - 18
Cores: Vermelha
Preço Sugerido: não declarado

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Nova Honda RC213 MY 2013

Honda RC213V MY 2013 -
Dani Pedrosa e Marc Marquez revelaram a nova fábrica da Honda RC213V 2013 que a esperança duo espanhol vai ajudar a combater a coroa de MotoGP fora compatriota e rival Yamaha Jorge Lorenzo.
A nova moto tem uma farda nova Repsol e foi lançado em uma cerimônia especial em Madrid.

Kawasaki ER 250

Kawasaki ER 250

A Kawasaki deve anunciar nos próximos dias uma versão naked da Ninja 250, a possível ER 250. Vale lembrar que a Kawasaki já lançou no segundo semestre do ano passado a Ninja 300, totalmente remodelada e mais potente que sua antecessora. Em meados de outubro de 2012, um blog especializado da Indonésia publicou um desenho de uma possível moto naked, porém com as mesmas rodas, escape e linhas muito semelhantes às da pesquena esportiva da Kawasaki. O blog novamente retomou o assunto, afirmando que a motocicleta será anunciada até o final deste mês, citando diretamente Freddyanto Basuki, gerente de Marketing da Kawasaki na Indonésia, como fonte fiel da informação.

Outro fator que dá fortes indícios da chegada do novo modelo da Kawasaki, foi o surgimento do registro de uma motocicleta ER 250 no banco de dados de marcas de veículos do Ministério da Indústria da Indonésia. Outro sinal considerável é que a marca japonesa eternizou seus modelos naked com a sigla ER, como por exemplo a ER5 e a ER6. Não seria surpresa se o Brasil recebesse essa versão naked montada na fábrica da Kawasaki em Manaus, entretanto, equipada com a “alma” de 300cc da recém lançada Ninja 300. 

Stunts em movimento

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